Dienstag, 8. März 2016

Dominic on Short Final

Bei dieser Überschrift kann man sich vielleicht vorstellen, wie es ausbildungstechnisch derzeit bei mir aussieht - zumal wieder einmal 3 Monate seit dem letzten Eintrag ins Land gegangen sind.
In dieser Zeit ist natürlich einiges passiert, sodass heute Zeit für ein größeres Update ist - unter anderem mit jeder Menge Bildmaterial, aber schön der Reihe nach.

Nach dem bestandenen Check der "Normal-Phase" ging es für mich Anfang des Jahres in die sogenannte "Abnormal-Phase" im Simulator. Während die ersten Missionen speziell dazu gedacht waren uns im Umgang mit dem Autopiloten und unserem Flight Management System (kurz FMS) zu trainieren, folgten relativ zügig dann auch die ersten "abnormals", daher auch der Name dieser Flugphase. Wie der Name schon andeutet, passieren hier Dinge mit diversen Flugzeugsystemen, die nicht dem Normalzustand entsprechen. Seien es nun ganz profane Dinge, wie fehlerhafte Anzeigen oder beispielsweise ein Generatorausfall (wir haben ja 2!), aber auch schwerwiegendere Fehler wie der Verlust beider Generatoren, ein vollständiger Ausfall aller elektrischen Systeme oder diverse Triebwerksfehlfunktionen oder gar Triebwerksfeuer, wir haben gefühlt alles gesehen, was man an unschönen Situationen erleben kann. Der Schwierigkeitsgrad steigerte sich von Mission zu Mission und gerade die Triebwerksausfälle haben uns sehr gefordert, da hier doch Kräfte auf das Flugzeug wirken, die erst einmal ausgeglichen werden wollen, speziell das Yaw-Moment, wenn das Triebwerk nach der Rotation den Geist aufgibt. Hier ist tatsächlich ein ganz ordentlicher Tritt ins Ruder vonnöten, um das Flugzeug auf Kurs zu halten. Gerade die ersten Versuche sind nicht unbedingt auf der Ideallinie gewesen und Ausreißer nach rechts oder links vom Kurs waren eher die Regel als die Ausnahme - dennoch hat auch hier die Übung dazu beigetragen, dass wir im Umgang mit solchen Problemen gegen Ende der Phase wesentlich sicherer geworden sind. Auch diverse Anflüge wurden dann natürlich mit lediglich einem laufenden Triebwerk geflogen, bis diese genauso gut geflogen wurden, wie normale Anflüge mit 2 Triebwerken. Insgesamt blieben uns 14 Einheiten im Simulator, um diese ganzen Fehlfunktionen zu trainieren und zu verinnerlichen, wie wir damit umgehen. Insbesondere die zeitkritischen Situationen wie Triebwerksfeuer oder Ähnliches erfordern sogenannte "Memory Actions", die auswendig und zügig abgearbeitet werden müssen, um schlimmeres zu verhindern - für alles andere haben wir unser "Quick Reference Handbook" (kurz QRH), in dem die gängigsten Notfallverfahren und die Maßnahmen zusammengefasst sind. Dieses ziehen wir immer dann zur Hilfe, wenn etwaige "Memory Actions" abgearbeitet wurden und wir die Kapazitäten haben, uns mit dem aufgetretenen Problem zu beschäftigen, schließlich ist längst nicht alles zeitkritisch. Ganz nach dem Motto "Aviate, Navigate, Communicate" gilt grundsätzlich erst einmal, dass das Flugzeug stabilisiert sein muss, ehe man sich anderen Dingen zuwendet.
Den Abschluss dieser "Abnormal-Phase" bildete - wie könnte es anders sein - wieder ein Checkflug, den ich gemeinsam mit einem Kurskollegen Anfang Februar abgelegt und auch entsprechend bestanden habe. Kleine Besonderheit bei uns beiden war, dass wir vorher noch nie zusammen geflogen sind - wie später auf der Linie eben, wo wir auch mit stets wechselnden Kollegen arbeiten werden.
Mit diesem Checkflug nahm die Simulatorphase dann auch ein Ende und nach ein paar freien Tagen stand für mich das an, worauf wir uns seit Beginn der Ausbildung am meisten gefreut haben: der erste Flug auf dem richtigen Jet!

Gemeinsam mit einem Teamkollegen ging es nach Schwerin, wo wir diverse Anflüge trainierten, ehe es zurück nach Bremen ging. In den ersten beiden Missionen steht das Landetraining im Fokus, sodass wir eher zu weniger besuchten Plätzen fliegen, um in Ruhe üben zu können. Erst danach stehen dann die ersten "richtigen" Streckenprofile an, in denen von "A" über "B" nach "C" geflogen wird. Das Gefühl des ersten Fluges auf dem Jet bleibt einem sicherlich noch lange in Erinnerung, wenn es das erste Mal von links heißt "Ready? Takeoff!" und die Schubhebel nach vorne geschoben werden. Es ist wirklich unbeschreiblich, was für eine Performance unser Ausbildungsjet besitzt - gerade zu Beginn sind die Beschleunigung etc. noch gewöhnungsbedürftig, aber mit der Zeit hat man sich gut daran gewöhnt und es macht einfach nur noch Spaß. Mittlerweile habe ich schon 5 Flüge hinter mir und bin schon in Lübeck, Schwerin, Münster, Frankfurt/Hahn, Dortmund, Hannover und natürlich in Bremen angeflogen. Speziell Hannover ist recht interessant, da dort doch einiges an Verkehr unterwegs ist und die Strecke dorthin recht kurz von Bremen ist - für die Experten unter Euch: der Standard-ILS-Anflug auf die 27R aus Celle macht dabei dann auch noch richtig Spaß, kommt man doch ganz gut ans Arbeiten...
Insgesamt stehen für mich jetzt leider auch nur noch 2 Flüge auf dem Programm, einer davon morgen, bis die Ausbildung dann tatsächlich beendet ist. Kaum zu glauben, dass dann schon fast 2 Jahre rum sind - die Zeit ist wahrlich wie im Flug vergangen. Wenn die Wetterfee uns morgen dann gewogen sein sollte, werden wir uns auf den Weg nach Malmö in Schweden machen - bisher sieht es jedenfalls noch gut aus. Drücken wir mal die Daumen, dass es dabei bleibt. Zum Glück heißt es morgen "Spätschicht", sodass wir in aller Ruhe morgen vormittag mit der Planung anfangen können. In der Regel beginnen wir zunächst mit dem Wetter an den einzelnen Flughäfen, wo wir gerne hin möchten. Sieht dieses soweit gut aus, schauen wir uns die NOTAMS an, ob irgendwas für uns relevant ist, oder ob gar Plätze gesperrt sind. Danach sollten wir eine Grundidee haben, wo wir hin können und wollen - als nächstes folgen in der Regel immer ein paar Telefonate, um mit der Flugsicherung die Kapazitäten für Trainingsanflüge an den gewünschten Flughäfen abzuklären. Hier kann es durchaus vorkommen, dass es auf einmal heißt "Sorry, geht nicht - wir haben keine Kapazitäten hier mehr frei". Dann beginnt die Planung von vorne. Aus diesem Grund bringt es in der Regel relativ wenig, schon mal am Vorabend zu planen, um Zeit zu sparen - hier spreche ich aus eigener Erfahrung, nachdem sich genau auf diese Art und Weise einer meiner Flugpläne in Wohlgefallen aufgelöst hatte. Seitdem plane ich nur noch am Flugtag selber. Wenn mit der Flugsicherung alles abgekaspert wurde, können wir mit der eigentlichen Streckenplanung und Treibstoffberechnungen etc. beginnen. Insgesamt dürfte die Planung im Durchschnitt knapp 2h pro Flug dauern, zuzüglich Briefing etc. Die meisten von uns sind etwa 3-3,5h vor der geplanten Off-Block Zeit zur Flugplanung in der Schule. Nachdem die Flugplanung soweit abgeschlossen ist, bespricht man mit dem Fluglehrer noch die Route und das Profil für die jeweilige Mission, ehe wir uns auf den Flug zum Flugzeug machen. Hier beginnt dann der Teil, der anfängt Spaß zu machen!
In diesem Sinne freue ich mich schon richtig auf morgen - Off-Block in Bremen ist gegen 14:30 geplant, vielleicht findet Ihr uns ja auf www.flightradar24.com.
Damit soll es das für heute auch gewesen sein, hier folgt nun das versprochene Bildmaterial - viel Spaß damit!


Nach dem ersten Flug in Schwerin/EDOP 

 

Während meines ersten Fluges unterwegs nach Bremen




Short Final in Bremen, VOR-Anflug auf RWY27


Short Final in Münster, ILS-Anflug auf RWY25




Route von Bremen über Hannover und Lübeck zurück nach Bremen




Marshaller in Münster
 

Sonnenuntergang auf dem Weg von Münster nach Hannover


Und weil bewegte Bilder auch schön sind, hier nun ein paar Videos:




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