Kurz nach dem letzten Eintrag stand noch die AZF-Prüfung bei der Bundesnetzagentur in Bremen an, die wir natürlich auch alle souverän über- und vor allem bestanden haben. Von da an blieben uns noch ein bisschen weniger als 2 Monate bis zu den zweiten internen Prüfungen bei uns an der Schule - 2 Monate, die mehr und mehr von Lernstress geprägt waren, sodass das Sozialleben gehörig in den Hintergrund rücken musste. Aufstehen, zur Schule fahren, 6h Unterricht, nach Hause fahren, weiter lernen, schlafen gehen - tagein, tagaus mehr oder weniger der selbe Rhythmus, wobei in Richtung Prüfung die Tage immer länger und die Nächte immer kürzer wurden.
Am 28. August war es dann für uns so weit, der erste Prüfungstag stand an. Für diesen Tag ist ein fächerübergreifender Test vorgesehen, der im Prinzip ein gesamtes Briefingpaket umfasst, welches es auch später auf der Linie gibt: Wetterkarten, Streckenkarten, NOTAMs (Notices to Airmen), Performance-Tabellen, Beladung, etc. Aus dieser ganzen Informationsfülle galt es nun für uns einen Flugplan zu erstellen. Womit man beginnt, spielt im Prinzip keine große Rolle. In der Regel macht es Sinn, sich zunächst einmal die ganzen Informationen zu sortieren und dann mit der Strecke an sich zu beginnen. Für uns ging es von Frankfurt nach Mailand, sodass man mit den Abflugkarten in Frankfurt begonnen hat. Über die Streckenkarten wurde dann der Flugweg immer weiter geplant bis zur Anflugkarte in Mailand. Mit diesen Informationen hatte man dann alle Wegpunkte, Kurse und Distanzen zusammen und konnte mit der eigentlichen Flugplanung beginnen. Nun galt es die Wetterkarten zu prüfen und die entsprechenden Winde abzulesen, um entsprechende Korrekturen für die Kurse auf der Strecke zu berechnen. Daraus ergaben sich dann auch die entsprechenden Geschwindigkeiten über Grund und die Gesamtflugzeit. Zu guter Letzt folgte dann noch die Spritberechnung, mit der der eigentliche Flugplan dann sein Ende fand. Ergänzend dazu folgten dann die Performance-Berechnungen, wie es auch später auf der Linie in der Regel der Fall sein wird, abgesehen davon, dass dort nicht alles von Hand geplant und gerechnet wird, sondern durch unsere schlauen Computer. Weiterführend zur Flugplanungsaufgabe an sich gab es dann noch aus verschiedenen anderen Unterrichtsfächern weitere Fragen, die es zu beantworten galt, beispielsweise Luftrecht, Instrumentation etc. Nach knapp 3h Prüfungszeit war der Test dann auch vorbei; an sich war der Test absolut fair, bloß trödeln durfte man nicht wirklich, die Zeit war recht knapp bemessen.
Nun hatten wir noch ein ganzes Wochenende Zeit, um uns auf die kommenden Tests von Montag bis Mittwoch vorzubereiten.
Bis auf 1-2 Fächer gab es im Prinzip keine bösen Überraschungen, sodass für mich dann auch am Mittwoch feststand: alles bestanden!
Im Gegensatz zu den ersten Internen fiel der Stress nun jedoch nicht wirklich von einem ab. Klar, gefeiert wurde, aber das war dann auch der einzige freie Tag, den man sich genommen hat. Die amtliche Abschlussprüfung stand schließlich auch noch an und das genau 2,5 Wochen später! Über 9000 Fragen (zum Vergleich: Interne II waren 2500) in 16 verschiedenen Fächern und insgesamt 14 Teilprüfungen, für die es nun galt, sich in dieser Zeit vorzubereiten. Falls wir dachten, dass wir nach den internen Prüfungen wieder zumindest ein wenig von unserem Sozialleben wiederbekommen würden, wurden wir schnell eines besseren belehrt. Während es zu Anfang noch mit knapp 1200 Fragen am Tag los ging, die man schaffen konnte (Luftrecht, Special Operations, Communications, etc.), nahm dieser Schnitt rapide ab, je mehr man sich den Rechen-Fächern zuwandte (General Navigation, Flightplanning, Mass & Balance). Trotzdem war es in der Regel zu schaffen, jedes Fach noch einmal komplett zu bearbeiten, ebenso wie die markierten Fragen dieser Fächer im Anschluss. Das einzige Fach, in dem ich persönlich eine Ausnahme gemacht habe, war Flugplanung. Zwar umfasst das Fach an sich nur knapp 540 Fragen, aber der Zeitaufwand, der damit verbunden ist, stand für mich in keinem Verhältnis zum Ergebnis. Im Endeffekt habe ich davon vielleicht die Hälfte der Aufgaben bearbeitet, wenn überhaupt - viele Aufgabentypen wiederholen sich und ob man dann jede einzelne davon rechnen muss, bleibt jedem selbst überlassen. Für's Gewissen ist es allerdings wenig förderlich, wenn man ein Fach nicht komplett bearbeitet.
Einen Tag vor der Abreise nach Braunschweig war ich dann zumindest in all den anderen Fächern soweit durch und in Flugplanung habe ich jede Aufgabe zumindest von der Aufgabenstellung her gesehen, sodass ich mich dann auch sicher genug für die Prüfung fühlte. Insgesamt sind wir aus unserem Kurs mit 11 Leuten am letztem Montag zur Prüfung angetreten, der Rest von uns schreibt gerade diese Woche (an dieser Stelle noch einmal viel Erfolg!). Nun also war es soweit, Montag, 21.September 2015, 8:00 - Abschlussprüfung. Pünktlich fanden wir uns alle mit einer gewissen Grundnervosität im Prüfungsraum ein. Nachdem jedem sein Arbeitsplatz für die kommenden 3 Tage zugewiesen wurde, gab es noch einige Erklärungen zum Prüfungssystem, bevor es uns freistand, die Prüfung nach unserem eigenen Ermessen zu beginnen. Hierzu sei kurz erwähnt, dass uns für den Abschluss aller Prüfungen Montag bis Mittwoch von jeweils 8:00-16:00 Uhr Zeit gegeben wurde. Innerhalb dieser Zeitspanne mussten dann auch alle Prüfungen erledigt und abgegeben worden sein.
Wie bereits oben erwähnt, handelt es sich beim LBA um insgesamt 16 Prüfungsfächer, die in 14 verschiedenen Teilprüfungen abgelegt werden. Pausen sind nicht festgeschrieben, diese kann sich jeder selber einteilen. Im Folgenden findet Ihr dann den Prüfungsablauf, wie ich ihn mir persönlich für die 3 Tage zurechtgelegt habe. Geplant war er ein wenig anders, aber man kommt besser durch, als man annimmt. Als bestanden gilt eine Prüfung ab 75% und mehr.
Tag 1
VFR/IFR-Communications (jeweils 25 Fragen, jeweils 30 Minuten Zeit)
Was Leichtes zum Anfangen. In der Regel ist man bei beiden deutlich vor der Zeit fertig. Fragen sind 1:1 zum CAT-Onlinetrainer, wer also hier keine Probleme hat, wird auch dort keine Probleme haben. Einziger Nachteil ist eben die geringe Anzahl an Fragen, viele Fehler darf man sich nicht erlauben. Trotzdem sichere Punkte.
ATC (45 Fragen, 60 Minuten)
Auch hier gilt 1:1 CAT. Insgesamt 1 Frage bezüglich Nachtflugstunden beim ATPL, ansonsten keine Stundenfragen. Alles bekannt, nichts Bahnbrechendes. Am Vortag einfach nochmal die markierten Fragen durchgehen, dann sind auch das sichere Punkte. Zeit ist mehr als genug vorhanden, schafft man locker in 20 Minuten.
Special Operations (45 Fragen, 75 Minuten)
1:1 zum CAT-Trainer. Keine Aufgaben zu Gyrodrift, 2-3 Aufgaben mit der Polarkarte zur Berechnung des Grid-Course. Ansonsten wild durchmischt, fast aus jedem Themenbereich kam eine Frage. Auch hier gilt: markierte Fragen noch einmal ansehen, sichere Punkte. Massig Zeit übrig, selbst nach 2 Durchgängen.
Human Performance & Limitations (45 Fragen, 60 Minuten)
1:1 zu CAT. Paar Fragen zu Hypoxie, ansonsten von allem ein bisschen. Zeit ist mehr als genug. Ganz entspannt.
Mass & Balance (25 Fragen, 60 Minuten)
Nachdem alle einfachen Fächer zum Auswendiglernen abgearbeitet waren, mal was zum Rechnen. Bisher war es so, dass in den vorherigen Prüfungen M/B zeitkritisch war, hier überhaupt nicht. Knapp 8-10 Fragen sind qualitativ, der Rest ist zum Rechnen. Anders als im CAT sind hier die Ergebnisse nicht zum Eingeben, sondern Multiple Choice. Wahrlich kein Hexenwerk, hatte 2 Load-/Trimsheets. Bei einem den Dry Operating Index graphisch bestimmen, beim anderen Traffic Load ablesen, bzw. Deadload. Ansonsten paar Schwerpunktaufgaben, mal verschieben, mal zu- bzw. entladen. Alles schon mal gesehen und in diesem Sinne auch nichts Neues. Geht zügig, wenn man sich konzentriert. Hab' im Endeffekt alles 2x gerechnet und trotzdem noch 20 Minuten gehabt. Endlich mal eine M/B-Prüfung, die einen nicht unter Zeitdruck setzt...
General Navigation (knapp 60 Fragen, +/-3, 120 Minuten)
Wer bisher keine Probleme in diesem Fach hatte, wird auch dort keine haben. Vielfach als Hassfach propagiert, fand ich persönlich das ganze recht fair. Im Gegensatz zu CAT gibt es halt viele Aufgaben mit Eingabefeld statt Multiple Choice, von den Zahlen her sicherlich auch mal die ein oder andere neue Aufgabe dabei. Dennoch absolut machbar. Schwerpunkt war bei mir Rhumbline/Great Circle, eins gegeben, Kurs für die jeweils andere Kurslinie ausrechnen. Gerne werden auch mal gefühlte 1000 verschiedene Werte gegeben, im Endeffekt braucht man genau 1 davon. Polarkarte war bei mir 1 dabei, auch hier war nur Grid Course gefragt, also nix Wildes. Ausgedruckt bekam ich 2 Karten, bei denen man Positionen bestimmen sollte (Zirkel, Plotter o.Ä.). Verhältnis Rechenaufgaben:qualitative Fragen ist etwa 70:30. Bei einigen Leuten ist dieses Fach durchaus zeitkritisch, wenn also eine Aufgabe nicht läuft -> nächste Aufgabe! Zurückspringen kann man immer noch. Im Endeffekt hab' ich trotzdem alles 2x gerechnet und hatte noch Zeit übrig.
Nachdem es mittlerweile noch nicht mal 12 Uhr war und ich mit meinem Plan soweit durch war, stand erst einmal die Kantine auf dem Plan. Nach 'nem kleinen Mittagessen hab' ich dann doch weiter gemacht mit den Fächern, die für den kommenden Tag gedacht waren:
Principles of Flight (40 Fragen, 60 Minuten)
Dieses Fach und ich, wir waren noch nie beste Freunde. Hat man auch gemerkt. Fand ich persönlich am schwierigsten. Schon die Tatsache, dass im Trainer mehr als 1400 Fragen hinterlegt sind, von denen dann 40 gefragt werden, ist nicht wirklich hilfreich. Viele Fragen zu Induced Drag, stets mit 2 Statements (correct/incorrect), 2-3 Rechnungen zu Stick Force und Loadfactor. Vielleicht hab' ich auch einfach 'nen schlechten Pool erwischt, aber an sich mein persönlicher Endgegner. Hab' fast die gesamte Zeit gebraucht und am Ende trotzdem noch einige Fragen markiert.
Airframes/Electrics/Powerplant (80 Fragen, 120 Minuten)
3 Fächer, die zusammen geprüft werden. Sollte man vielleicht zum Üben auch mal so im Fragentrainer bearbeiten. An sich nichts Neues, ganze 3 Fragen aus dem Electrics-Katalog, Rest war Powerplant und Airframes. Paar Sachen zu Bypass-Ratio und Klimaanlage, ansonsten wild durcheinander. Von allem was dabei. Zeitlich unkritisch.
Meteorologie (80 Fragen, 120 Minuten)
Viele Fragen, also darf man auch viel falsch machen... War zunächst ein bisschen überrascht, ging aber dann im Laufe der Prüfung. Auch hier gilt: bei über 1000 Fragen im Trainer ist es nicht einfach, tatsächlich alle im Kopf zu behalten. An sich aber durchaus machbar, paar Fragen, die ich mir markiert hatte, aber am Ende auch noch mehr als genug Zeit übrig, um alles noch mehr als 1x durchzusehen.
Radio Navigation (60 Fragen, 90 Minuten)
Schwerpunkt ist definitiv Satellitensysteme, allerdings nicht nur GPS, sondern auch vereinzelte Fragen zu GLONASS und EGNOS. Am Vortag also am besten hier noch einmal 'ne Lektion einlegen. Ansonsten auch einiges zu Mode S Transponder, Primärradar (keine Radarrechnungen!), paar Rechenaufgaben zu Wellenlängen. 1:1 zu CAT, also nichts Neues. Auch von der Zeit her großzügig bemessen.
16:00 Tag 1 - Feierabend
Kurzes Fazit: 11 Fächer erledigt, 3 noch offen. Ziemlich fertig mittlerweile, gegen Ende lässt dann auch die Konzentration nach. Würde ich trotzdem jederzeit wieder so machen, gibt mehr Zeit für persönliche Schwachstellen in den kommenden Tagen!
Tag 2
Warum um 8 kommen, wenn man eh nur 2 Fächer für diesen Tag plant?! Also erst einmal schön ausgeschlafen, in Ruhe gefrühstückt und dann noch einmal die markierten und falschen Fragen für Instrumentation und Performance rausgesucht und abfotografiert (CAT hat ja leider keinen Offline-Modus und im LBA gibt's kein WLAN). Dann langsam auf den Weg gemacht, gegen 10:00 Uhr war ich dann auch da. Trotzdem auch dort noch einmal Zeit genommen, um die falschen Fragen für Instrumentation durchzugehen. Nachdem ich damit zufrieden war, ging es dann auch los:
Instrumentation (60 Fragen, 90 Minuten)
1:1 zu CAT, viele meiner markierten Fragen waren in meinem Pool, also recht einfach. Mehr als genug Zeit. Ansonsten paar Fragen zu Autopilot und Flight Director, einen wirklichen Schwerpunkt gab es nicht.
Performance (36 Fragen, 60 Minuten)
Insgesamt gab es für mich 6 oder 7 Diagramme, der Rest war entsprechend mit qualitativen Fragen gefüllt. 1-2 Fragen zu Geschwindigkeiten, die aber recht einfach sind. Bei den Diagrammen sind die Ergebnisse bis auf 1 nicht zum Eintippen sondern Multiple Choice gewesen. Macht das Ganze etwas einfacher, da man natürlich auch mit den angegebenen Ergebnissen rückwärts rechnen kann. Wichtig ist es, genau zu lesen (ISA-Deviation beachten, bei einem Diagramm sind noch Abzüge anzubringen für Heavy Duty Brakes), ansonsten nichts Wildes. Auch die Zeit ist großzügig bemessen, sodass man alles 2x rechnen/zeichnen kann und trotzdem noch Luft da ist. Bei den Diagrammen kam hauptsächlich SEP/MEP, max. 1 zu Jets.
12:30 Tag 2 - Feierabend
Nur noch 1 Fach ist jetzt offen, Flugplanung. Dank der vielen Fächer, die ich bereits am Montag erledigt hatte, hatte ich nun den ganzen Nachmittag, um hier noch einmal in Ruhe alles an Aufgabentypen durchzugehen und wahlweise auch noch einmal zu rechnen. Mit nur noch einem offenen Fach haben zwei weitere Leute aus meinem Kurs und ich beschlossen, auch am Folgetag erst wieder spät anzufangen - wozu auch unnötig Stress machen? Zeit hat man ja ohnehin noch genug.
Tag 3
Letzte Runde! Nach einem späten Frühstück sind wir wieder so gefahren, dass wir gegen 10:00 Uhr beim LBA waren. Hier haben wir uns dann auch noch einmal kurz die Zeit genommen, die wir brauchten, um unsere Fächer mental durchzugehen. Nach ein paar Minuten hab' ich mich dann auch ein letztes Mal in den Prüfungsraum gesetzt, um die letzte Hürde zu nehmen:
Flugplanung (56 Fragen, 120 Minuten)
Auch, wenn ich hier den größten Respekt vor hatte, da ich das Fach eben nie komplett bearbeitet habe, sei gesagt, dass es wirklich absolut fair war! Schwerpunkt waren hier die Aufgaben zu Point of Safe Return & Point of Equal Times, die alle jeweils 3-4 Punkte gaben. Ansonsten noch ein paar qualitative Fragen, sowie ein paar Karten, auf denen Symbole benannt werden sollten oder eben Sachen abgelesen werden sollten (bspw. Minima auf Anflugkarten, höchstes Hindernis, NavAids, etc.). Ergänzend dazu gab es noch die ein oder andere Aufgabe zu Spritberechnungen über die Integrated Range Tabellen, oder Zeiten, die man berechnen sollte. Verhältnis Rechnungen:qualitative Fragen ist auch hier etwa 70:30. Die Aufgabentypen sind auch alle soweit bekannt, große Überraschungen gibt es nicht. Auch die Zeit reicht in der Regel, sodass man alles doppelt rechnen kann. Mir blieben am Ende noch 'n bisschen mehr als 45 Minuten, ohne, dass ich mich großartig beeilt hätte. Wozu auch, war ja das einzige Fach an diesem Tag!
Mit Abgabe dieser Prüfung war das Thema Abschlussprüfung beim LBA dann auch erledigt, zumindest vorerst. Die Ergebnisse gab es im Gegensatz zu unseren internen Prüfungen nicht am selben Tag. Hier mussten wir uns ein wenig gedulden und auf einen Anruf seitens der Schule warten, die die Ergebnisse direkt vom LBA bekam und an uns weiterleitete. Oder besser: man hoffte, keinen Anruf zu bekommen, da lediglich die Leute angerufen wurden, die noch einmal antreten müssen. Gestern im Laufe des Tages kam dann die erlösende Nachricht: Jeder, der bis dato keinen Anruf erhalten hatte, war durch! Aus und vorbei, bestanden! Erst jetzt realisierte ich, dass der Stress der letzten Monate vorbei war und ein erfolgreiches Ende genommen hatte. Auch die letzte Anspannung fiel nun langsam ab, die sich seit der Prüfung in "Principles of Flight" beharrlich gehalten hatte. Die einzelnen Ergebnisse sollten nun in den kommenden Tagen per Post eintreffen mit den jeweils erreichten Prozentwerten, man darf also weiterhin gespannt bleiben!
Für die meisten von uns heißt das jetzt, dass wir knapp 3 Wochen Freizeit haben - Zeit, um nach Hause zu fahren, Familie und Freunde zu treffen oder einfach nur Urlaub zu machen. Kurz: Resozialisierung - das, was bei uns in den letzten Monaten definitiv zu kurz gekommen ist.
Somit dürfen wir uns nun theoretisch Piloten nennen; wie gesagt, theoretisch. Nun folgt der Praxisteil, der für uns im November in Bremen beginnt. Hier werden wir dann vom "Propellerflugzeug" auf einen Jet umsteigen - unsere Cessna Citation CJ1+ wartet schon auf uns. Wir freuen uns, dass wir das Theoriekapitel nun abgeschlossen haben und blicken gespannt auf die kommenden Monate!
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| Aus die Maus, der 413.NFF ist theoretisch fertig! |
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| Citation CJ1+ - unser nächster Ausbildungsabschnitt ab November! |
